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domingo, 29 de junio de 2014

EL AYUNTAMIENTO DE MADRID RETIRARÁ EL CONTROL HORARIO OBLIGATORIO DE TAXÍMETROS

Madrid, 27 jun (EFE).- El Ayuntamiento de Madrid se ha comprometido con las autoridades de la dirección general de Empresa de la Comisión Europea a modificar la norma que obliga a que los taxímetros tengan una función extra que garantiza su apagado una vez se ha cumplido un número de horas de funcionamiento.

 Según un escrito firmado por el comisario europeo de Empresa e Industria, Hans Ingels, las autoridades municipales se han comprometido a “eliminar” en las normas esta función suplementaria obligatoria que controla el tiempo en el que el taxímetro está en uso.
El Ayuntamiento de Madrid introdujo esta fórmula de control horario en una ordenanza que desde julio de 2011 obligó a los taxistas -15.700 licencias- a instalar un software en los taxímetros y luminosos para controlar la regulación horaria -actualmente de 16 horas y que no cuestiona la UE-.
Según un representante legal de varios afectados por esta medida, José Andrés Díez, el Ayuntamiento hizo caso omiso cuando se le advirtió a través de alegaciones de la “ilegalidad” de este cambio antes de la aprobación de la norma, que según indica ha provocado a los taxistas un gasto de 9 millones de euros.
Díez, que formuló la denuncia ante la Comisión Europea, asegura que en el caso de los taxistas que tuvieron que cambiar el taxímetro y la capilla el gasto por la nueva ordenanza alcanzó, en unos 3.000 casos, entre 1.200 y 1.600 euros.
Los que tuvieron que modificar el software porque su taxímetro podía soportar ese programa gastaron, según el modelo y marca, entre entre 50 y 80 euros, agrega esta misma fuente.
Díez argumenta que el Ayuntamiento tiene derecho a establecer un control horario, pero no puede obligar a introducir el control del mismo en los taxímetros, por lo que los afectados tiene el plazo de un año para formular una reclamación económica al Ayuntamiento para que les abone la inversión en concepto de responsabilidad patrimonial por haber legislado mal.
En su escrito, la Comisión Europea avanza que mantendrá el contacto con las autoridades municipales y supervisará la situación para asegurarse de que la legislación se modifica de la manera indicada.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

viernes, 27 de junio de 2014

1 DE JULIOL VAGA DEL TAXI DE 24 HORES


L'1 de juliol tornem a fer una aturada del taxi de 24 hores hi a sortir al carrer per defensar els nostres llocs de treball i per un transport públic segur, col · lectiu i controlat davant les aplicacions com Uber o BlaBlaCar, per què el primer que se'ns ve al cap és que companyies com über o BlaBlaCar suposaran la 'mort' del taxi.
  El que pretén Uber amb el seu transport col · laboratiu és dividir i enfrontar el transport públic segur i controlat amb un tipus de transport privat, individualista i sense cap tipus de seguretat ni control per als usuaris, Uber busca l'enfrontament i la competitivitat entre taxistes i els seus vehicles privats.

  No és el mateix buscar a Internet companys de viatge que contribueixin a pagar la gasolina que organitzar una empresa que percep una remuneració per muntar un servei paral · lel de transport privat. Una cosa és compartir despeses i una altra ingressar percentatges per serveis realitzats.

Uber a arribat a Barcelona per sembrar la incertesa i la por entre els taxistes i el transport públic de Barcelona, a la ja delicada situació de crisi que porta arrossegant des de fa anys el taxi de Barcelona on hi ha explotació de taxistes i excés de llicències de taxis , ara amb Uber milers de taxistes poden perdre la seva feina ja que l'oferta de transport pot disparés sense cap control, el transport públic de Barcelona pot quedar controlat per multinacionals de telefonia sota la tutela del tot poderós "Google". No permetem que ens treguin el transport públic segur per a tots els ciutadans, no permetem que converteixin el transport públic de Barcelona en un mercat de transport privat especulatiu de vehicles i preus. Un transport públic que ha de ser gestionat pels propis treballadors i no per empreses de telefonia o per empresaris de flotes de taxis, ni tampoc per cap taula tècnica del taxi.
Des de la secció del Taxi de CNT convoquem per a l'1 de juliol una vaga del taxi 24 hores, i manifestasción convocada pel grup "LA ELITE" a les 11:00 hores, sortida de plaça Catalunya, passeig de Gràcia, carrer València, carrer Roger de Llúria fins Delegació de Govern.

L'1 de Juliol per la defensa del taxi, per un transport públic, col · lectiu i segur per a tothom. Taxista l'1 de juliol surt al carrer a exigir la retirada immediata de Uber i d'aplicacions pirates de transport, 24 hores d'aturada del taxi.



SALUT I BON VIATGE.

 

miércoles, 25 de junio de 2014

CHÓFERES DE TAXI SE ASOCIAN CONTRA LA CRISIS


Bajo las siglas ATACAPA se aglutina a 40 taxistas sin licencia y contrarios a limitar el trabajo

Chóferes de taxis crean una asociación propia (ATACAPA) con la que hacer  valer sus derechos y opiniones frente a los taxistas con licencia y también de cara a las administraciones. Entre otras cuestiones, plantean alternativas a los días de descanso pactados entre Teletaxi y Radiotaxi para los vehículos de la capital. Eso sí, sobre todo, quieren hacerse oír y darse a conocer, dentro y fuera del sector.
Manuel Ferre García, hijo y hermano de taxistas, preside esta nueva asociación que, como su nombre indica, aglutina a taxistas asalariados y colaboradores autónomos de la provincia de Almería, y que, ya constituida, reúne bajo sus siglas a casi el cincuenta por ciento de los 70 chóferes que, a día de hoy, trabajan en los taxis de  sin ser titulares de licencia, sino asalariados de los que sí tienen una licencia.
Se trata de un colectivo, relatan ellos mismos,  que vive con inquietud la situación actual del taxi. Un sector que, desde que comenzara la crisis, ha visto reducir sus ingresos en torno al 40%. Eso sí, sus preocupaciones no son siempre las mismas que las de los taxistas titulares.
Menos ingresos Y hoy día una de las principales preocupaciones que sienten es que sus “jefes” (los taxistas que los tienen contratados como empleados) les ven, en parte, como los culpables de ganar menos dinero. “Y así se oye por los corrillos”, explica Manuel Ferre, que defiende al colectivo y dice que retirarles a ellos del sector del taxi “no solucionará los problemas” del gremio.
“Algunos titulares de licencia transmiten la idea de que hay poco trabajo porque hay chóferes” y que habría más trabajo y, por tanto, más dinero, si no existieran. Detrás de esta idea sobrevuela el reparto de días que han votado mayoritariamente los taxistas de la capital (los chóferes no tenían voz ni voto en esa consulta al no ser titulares de licencia).
Se trata de una propuesta que, apoyada mayoritariamente, saca de la calle a los taxis dos días a la semana para repartir las ganancias diarias entre menos y evitar (o al menos, así lo aseguran, para reducir gastos).
“No se trabaja menos” Una medida ésta que, según el presidente de ATACAPA, “no es del todo real, puesto que son muchos los que salen a trabajar a las doce de la noche y trabajan hasta 12 y 14 horas diarias para poder conseguir los beneficios de antes de la crisis” y los mismos que si trabajaran siete días semanales.
Así, entiende, no se reducen los gastos del automóvil como defienden quienes han votado a favor de retirar coches de las calles, insiste Ferre. Además, y con la respuesta de la Agencia de Defensa de la Competencia de Andalucía en la mano, los taxistas asalariados defienden que el reparto de días y horarios no puede obligarse a quien no quiere aceptarlo.
Lejos de quedarse sólo en oponerse con un no, ATACAPA propone diferentes alternativas como trabajar fines de semana alternos o buscar fórmulas que no acaben por mermar aún más sus ingresos. Unos ingresos que con la fórmula de trabajo de días alternos se  han reducido entre un 20 y un 30%.
Así las cosas, resume el presidente de la nueva asociación, no hace falta que los taxistas con licencia despidan a sus asalariados. “Estos empiezan a dejar el taxi”.

SALUT Y BUEN VIAJE

 

martes, 24 de junio de 2014

LOS TAXISTAS DE BARCELONA AL SERVICIO DE LA CIUDAD Y DE LA REVOLUCIÓN, 1936


Articulo del Solidaridad Obrera ( Òrgan de la Confederació Regional del Treball de Catalunya i Balears CNT) del 16 de septiembre de 1936, "Los taxistas de Barcelona al servicio de la ciudad y de la revolución".
La foto de abajo corresponde a un taxi con milicia armada, circulando por las calles de Barcelona del 25 de julio de 1937.




Gracias por esta información al compañero Librepensador Ácrata.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

domingo, 22 de junio de 2014

BLABLACAR, UBER Y TAXIS: POLVO EN EL CAMINO


El pasado 11 de junio los telediarios abrieron con la noticia de que estaba habiendo una Huelga de Taxis en las principales megápolis del continente. Como es de esperar por parte de las empresas de comunicación, la información que dieron fue bastante limitada, mezclando el morbo del conflicto que se disparó en algún caso con datos aleatorios sobre el conflicto: Uber, Taxis, Comisión Europea, compartir coches, competencia desleal… Este artículo pretende verter un poco de luz sobre cuál es el conflicto en marcha, cuales son las fuerzas que hay en liza y por último intentar ofrecer una visión del problema estructural en torno al transporte que padecemos.
El conflicto ha estallado entrado 2014. Por un lado, el pasado marzo la patronal de autobuses Fenebús denunció ante el Defensor del Pueblo, la CNMC y ante la prensa la “competencia desleal” que suponía Blablacar. Fenebús es la asociación patronal del autobús que aglutina al 76% de las líneas regulares, teniendo una representatividad menor para estaciones, líneas de servicio urbano y servicios discrecionales. Por otro lado, en abril Uber se presenta en Barcelona sumándose a las más de 20 ciudades europeas en las que ya estaba presente. El sector del taxi de esas ciudades ha sido capaz de coordinar una huelga a nivel europeo que se materializó en un paro con muchísimo seguimiento el pasado 11 de junio, al que se sumaron otras ciudades para pedir que se regulen –prohíban- estas nuevas plataformas y para mostrar en general el malestar de un sector muy afectado por estos últimos años de precios disparados del petróleo, depauperación social masiva y condiciones precarias en el segmento asalariado del sector.
Este conflicto se articula a 2 niveles, pues el conflicto urbano Taxis-Uber es distinto y tiene distintos sujetos que el conflicto Patronales-Blablacar que es principalmente sobre el transporte interurbano. Sin embargo, los paralelismos son bastante significativos y es lo que hace que tanto la prensa convencional, como las instituciones, como algunas voces en el Taxi los hayan englobado como un solo problema entremezclado.
Es necesario definir que actores hay sobre el terreno:
 
Las nuevas empresas: Uber y Blablacar.
Uber: empresa dedicada a poner en contacto personas que ofrecen viajes y personas que necesitan viajar. Uber controla las condiciones del contacto, ofrece aseguramiento al viajero y al conductor y por supuesto, cobra por el servicio. La diferenciación de la empresa se basa en que funciona mediante una aplicación móvil, por lo que ofrece inmediatez y se permite definirse como empresa de alta tecnología. La empresa es de origen americano, fundada por Travis Kalanick, un californiano de buena posición social. Actualmente, y sólo según su web[1], está financiada por Google Venture, Goldman Sachs, Benchmark, Lowercase capital, Menlo y First Round Capital.
Blablacar: empresa dedicada a servir de plataforma para que conductores y viajeras se pongan en contacto. Blablacar en un principio servía como simple red social en la que la gente se apunta y puede hacer los contactos necesarios para satisfacer sus necesidades: llenar su coche de gente y amortizar el viaje o viajar más barato, rápido y flexible. Sin embargo, tras la denuncia que se venía gestando por las patronales del transporte, el servicio se ha modificado notablemente y aunque aún hoy está en fase de pruebas, ya la web se lleva un 10% del coste del viaje en concepto de reserva del asiento y, a mayores, el IVA del 0,21 vigente en el reino de España. Aún con esta medida, que modifica sustancialmente las condiciones iniciales del “servicio”, el 17 de junio el Ministerio de Fomento español registraba[2] su sede en el marco de la investigación abierta para ver si este tipo de negocio es legal.
La empresa es originaria de Francia, de la mano de Frédéric Mazzella, otro acomodado emprendedor que puso en marcha su idea tras volver de estudiar en EEUU. La web no hace públicos sus inversores, pero sin rebuscar mucho encontramos esta[3] noticia de 2012 en la que leemos que 2 grupos de inversión pusieron en su día su granito de arena de 7,5 millones de euros para que Blablacar se asentase en territorio peninsular.
Ambas empresas se enmarcan en una “nueva” generación de empresas adaptadas a las posibilidades de internet y de la “Web 2.0” para ofrecer servicios materiales, frente a las empresas pioneras en este campo que han servido tan solo para el entretenimiento –redes sociales, videos, noticias virales…-. En este sentido, las empresas con raíz en internet entran a competir con la economía del “mundo real”, lo que supone un cambio de paradigma que están vendiendo como una democratización de la actividad comercial e industrial. Ambas empresas han sido defendidas públicamente por la web http://www.consumocolaborativo.com/, que mantiene ese discurso de que las nuevas tecnologías permiten un consumo participativo y, por tanto, democrático. Encontramos una explicación de este “nuevo” tipo de consumo en este artículo de la Revista Exarchia [4].
Sin embargo, y como era de esperar viendo los credenciales que acompañan a las dos empresas de las que hablamos, algo huele raro en todo esto. El hecho de que grandes empresas inversoras apuesten por modelos de “consumo alternativo” es porque estos modelos tan solo son alternativos en el formato, pero no en la estructura económica que los envuelve. En este sentido conviene sacar a la luz este extracto de “El manifiesto Telecomunista”[5]:
La Web 2.0 es el Boom de la Inversión en Internet 2.0. La Web 2.0 es un modelo de negocio de apropiación privada del valor creado colectivamente. Nadie niega que la tecnología de sitios como YouTube, por ejemplo, es trivial. Esto está más que evidenciado por el gran número de servicios idénticos, tales como Daily Motion, de compartición de videos. El valor real de YouTube no es creado por los desarrolladores del sitio; en cambio, es creado por la gente que carga videos en el sitio. Aun así, cuando YouTube fue comprado por un valor de mil millones de dólares en acciones de Google, ¿cuántas de esas acciones fueron adquiridas por los que hicieron esos videos? Cero.“
En efecto, la desmaterialización de la economía que predican quienes ponen por ejemplo estas empresas web no es más que un truco en el que lo que genera valor es la propaganda y la información, no el “servicio” prestado. Lo que genera valor -mientras no cobran comisión, claro- de estas empresas “colaborativas” es usar a los usuarios como mercancía, negociar con la información que generan y la que se les puede hacer llegar. En este sentido, la descripción completa del funcionamiento de este tipo de negocio, el contexto en el que nace y la alternativa más honesta planteable se recogen ampliamente en el citado manifiesto.
En todo caso, y esto es significativo, estas empresas no son empresas del sector del transporte puesto que su actividad solo afecta tangentemente a la actividad del sector. Son empresas de internet, de aplicaciones móviles, webs de contactos…vallas publicitarias en un sentido y traficantes de información por otro. Es por ello que no tienen ningún tipo de preocupación, ni influencia, ni programa sobre los problemas estructurales del sector: la mortalidad, la vulnerabilidad energética, el impacto ambiental asociado…Excepto para su discurso mediático, en el que se aclaman como “una ayuda para luchar contra el cambio climático”, como si sus usuarios hubiesen evitado viajar en su propio vehículo o se hubieran quedado en casa sin su web.
 

El Estado: El Estado Español y la Unión Europea.
Sin entrar en todos los detalles, la actuación institucional en este conflicto está siendo contradictoria. Básicamente, el Estado está apoyando a la industria tradicional, o más bien, persiguiendo o dispuesto a perseguir a las novedosas empresas mientras que desde la Comisión Europea se afirma que este modelo de empresa es el futuro y que son perfectamente legales.
Nos encontramos con las dos posibilidades de las que puede actuar el estado, en tanto que “comité de gestión de los asuntos de la burguesía”: o a favor de unas empresas o a favor de otras. Mientras el Estado español, mediante su ministerio de Fomento, nos habla de lo importante que son para las consumidoras las leyes relativas a la seguridad viaria que con estos servicios se estarían incumpliendo, desde la Comisión Europea o el propio ministro de economía estatal nos dicen que es introducir competencia en el mercado y que eso sólo puede beneficiar también a las consumidoras.
 

El pueblo: los trabajadores del taxi y las usuarias del “consumo colaborativo”.
Los trabajadores del Taxi: Organizados en sus asociaciones corporativas o en sindicatos al uso, la respuesta está siendo tajante: esto es competencia ilegal e ilegítima. El grupo más significativo que ha organizado la movilización sería La Élite[6], un grupo de taxistas autoorganizados para defender sus intereses corporativos, creada recientemente para luchar contra el “intrusismo”. Sin embargo, el grupo del que podemos encontrar un trabajo más constante y con más amplitud de miras lo representa la sección del Taxi de CNT[7], que también ha participado activamente en las protestas.
Las críticas que hacen es principalmente que estas nuevas formas de negocio atentan contra su modo de vida, lo que sería el colofón a años y años de subidas de los combustibles, bajadas de los ingresos, precarización del modo de vida de los asalariados del taxi…En el comunicado de la sección de CNT ante la huelga se incluye a Uber al mismo nivel que el resto de plataformas para compartir coche, alertando de que “el transporte público está seriamente amenazado y puede quedar eliminado y sustituido por monopolios de telefonía como Uber o Blablacar”. La Élite hace hincapié en la legalidad que los nuevos servicios no cumplen, y aprovechan para cargar contra otros competidores que les amenazan desde hace tiempo como los hoteles con servicio propio de recogida en aeropuertos, por los mismos motivos.
En general la movilización tiene un discurso defensivo del sector y de la legislación actual como garante de sus derechos. Receta que ha recorrido otros tantos sectores amenazados por la austeridad en estos últimos años, abrazarse al “status quo del bienestar” e implorar su defensa. Evidentemente aquí se está teniendo una perspectiva puramente obrera, las “patronales” del taxi no están teniendo, al parecer ningún peso en estas movilizaciones aun considerando las particularidades de un sector donde son mayoría los autónomos.
Sin embargo, al no ser el propio Estado el agresor en este caso el conflicto tiene bastantes más visos de radicalizarse y conseguir objetivos por la vía de la acción directa, dejando en una posición seguramente muy incómoda al estado, si no ha resuelto sus incongruencias entre el liberalismo y el proteccionismo.
Las usuarias del “consumo colaborativo”: De Uber por lo pronto no hay datos de la cantidad de clientes en Barcelona, única ciudad peninsular donde tienen presencia, y en todo caso por ser un servicio con costes fijos asociados parece difícil que pueda despertar verdadero interés entre la gente trabajadora. Por contra, de Blablacar la última cifra dada[8] es de 1.000.000 de desplazamientos en los 12 estados en los que opera. Si todos los países tuviesen la misma cantidad de viajes -lo cual es seguramente falso siendo los estados más grandes los que más cantidad tengan- la cantidad en el reino de España sería algo menor de 100.000 viajes, cuando el total de viajes interurbanos en autobús en un mes ronda los 50.000.000. Es una cifra bastante pequeña, en torno a un 0,2% de lo que mueve el autobús, y sin embargo ha hecho saltar las alarmas de la patronal del autobús, que a la vez es el modo de transporte menos útil para los usuarios, o sea: el más caro, más lento y menos cómodo de entre los disponibles.
Según las variables típicas por las que en teoría las personas elegimos el modo en que viajar según las opciones disponibles -condición socioeconómica de la persona, comodidad subjetiva, coste y tiempo del modo elegido- parece que el coche compartido es una opción más que competitiva excepto por la condición socioeconómica para la que está disponible la alternativa. No olvidemos que el acceso a este modo pasa por tener acceso a internet, saber manejar internet para configurarse un perfil personal en una web y además saber interactuar un mínimo en redes sociales. Estas características, aunque a una cierta generación nos parezcan naturales como a otras les parece pelar judías verdes son una limitación muy importante, más allá de los extendidos prejuicios hacía “el desconocido” que vas a llevar o te va a llevar en el coche, que también son un freno importante. Es por lo tanto una cuestión cultural y generacional lo que ha potenciado y limitado la extensión de esta plataforma.
Aparte de las variables típicas que influyen en el comportamiento de los usuarios de transporte hay en el fenómeno Blablacar un matiz que lo hace defendible para quienes lo usan. Es el hecho de conocer gente y compartir un tiempo que de otra forma sería muerto. Aunque evidentemente esto ha generado situaciones violentas –absolutamente anecdóticas-, en nuestra sociedad de individuos atomizados sumidos en un mar de antidepresivos parece saludable crear escenarios para la sociabilidad aleatoria, aunque en ocasiones pueda suponerle a las anarquistas pasarse un viaje entero con un policía al lado hablando del tiempo y de recetas de la abuela.
Hay que reconocer en el formato de coche compartido esa potencial virtud, aunque con ese razonamiento, eso debería ser una defensa férrea de los transportes colectivos tipo bus, avión o tren, en el que viaja mucha gente muy diversa y sin embargo por lo normal estos modos no son espacios de sociabilidad ninguna. ¿qué diferencia hay? Pues que el Blablacar y sucedáneos son modos muy marginales, disponibles para ese sector de población dispuesto a socializarse así.
Ahora que las condiciones han cambiado, el servicio mayoritario –Blablacar- se ha “burocratizado” y ha subido de precios, sin duda perderá usuarias aunque se mantenga como uno de los modos más útiles del “mercado” del transporte interurbano.
Como “consumidoras” de Blablacar no ha habido ni movilizaciones ni respuestas más allá de pataletas en redes sociales, como Twitter. FACUA-Consumidores en acción, como organización portavoz de los consumidores sí que se posicionó en el conflicto abierto con un comunicado [9] atacando principalmente a Uber desde el mismo planteamiento que el grupo de taxistas La Élite: que deben acogerse a derecho para proteger a quienes consumen.
Como reflexión desde el punto de vista obrero –superando las ficticias divisiones entre consumidoras y trabajadoras, parados y estudiantes, nativas y extranjeras…- estamos ante un conflicto en el que se nos intenta enfrentar, una vez más, a quienes defienden sus derechos laborales con quienes defienden sus derechos como usuarias. Hay que señalar a las herramientas del “consumo colaborativo” super-alternativo como una trampa en la mayoría de los casos, tendida desde las escuelas de negocios más chungas –ESADE, IESE…- para captar mercados “alternativos” y como se ha esbozado antes, generar valor de las relaciones humanas que más espontáneas debieran ser. Tenemos que ser autocríticos. Frente a la posibilidad de generar herramientas P2P, descentralizadas y autoorganizadas, para cosas como compartir coche –o información tipo redes sociales- esperamos que grandes empresas multinacionales nos lo ofrezcan gratis. En vez de examinar nuestro sector laboral y encaminarlo hacía escenarios autogestivos que limiten la labor gestora del estado –y aumenten la nuestra como trabajadores y consumidores- y la labor intrusiva del mercado y por tanto del capital, nos entregamos al amparo protector del Estado que una vez más, en este caso en el Taxi, nos va a apuñalar por la espalda a la mínima oportunidad.
Pero por desgracia este conflicto levanta polvo en el camino y nos impide ver donde estamos o a donde vamos.
Lo que el “consumo colaborativo” no plantea, porque no es “su negocio”, es cómo afrontamos los problemas estructurales del transporte. Y desde luego ni las patronales del transporte, ni las estructuras del estado están tampoco por la labor de hacerlo. Compartir coche está bien en términos eco-eficientes, pero es más de lo mismo en términos eco-efectivos[10] y la efectividad hoy en día es una virtud que debería estar más en boga, frente a una eficiencia dogmática que no deja de ser la razón del mercado.
Reducir el consumo energético, amortizar mejor la maquinaria fabricada y las infraestructuras ya instaladas es menos malo que no hacerlo, pero no es necesariamente bueno. La reducción de consumo energético hoy en día ya no es una opción, hace 8 años que la producción de petróleo está en declive y es el eslabón más débil de la cadena del transporte. Es normal que ahora estemos dispuestas a apretarnos 5 desconocidas en un coche. Es normal que el taxista haga casi el doble de horas de las que haría hace 10 años, porque la gasolina vale tanto que hace 10 años decían que con los precios de hoy la economía no podría sostenerse. Y resulta que la economía que no se sostiene es precisamente la nuestra, la de la gente trabajadora.
El transporte, en taxi o Blablacar, no deja de ser una necesidad impuesta en la mayoría de los casos, veamos cómo:
Punto 1: La distancia a recorrer nos ha venido dada por el urbanismo moderno que es un instrumento más de control social. [11]
Punto 2: Ir a trabajar, ir a consumir –mercancías u ocio- son también ritmos de vida bajo el poder de la mercantilización y la explotación, sobre los que poco podemos decidir, ni siquiera opinar. [12]
Punto 3: Los modos de transporte existentes –coche, bus, tren, avión, bicicleta…- no responden más que a sus propias necesidades y no a las necesidades humanas. La historia del transporte es la historia de cómo los inventos se imponen a las necesidades, especialmente por las infraestructuras, lo que nos devuelve al punto 1 y los usos del urbanismo.
¿Cuál es entonces la solución al conflicto del taxi y el blablacar? Según lo dicho no parece ser una solución técnica o legislativa. Es un problema con raíces sociales y por tanto, sólo el cambio social puede solucionarlo.
 
Valladolid. Junio de 2014
 
 

@botasypedales
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
[10] Términos en el sentido usado en el libro Cradle to Cradle de M. Braungart y W. McDonought
 
 



SALUT Y BUEN VIAJE

 

sábado, 21 de junio de 2014

"EN EL TAXI HABIA DÍAS QUE YO TENÍA QUE PONER DINERO"


La semana pasada el sector del taxi convocó una huelga para protestar contra las aplicaciones como Uber, que ponen en contacto a particulares para la realización de trayectos en vehículos privados sin licencia, llevándose un dinero por ello.
La Asociación Gremial de Auto Taxi y la Federación Profesional del Taxi criticaban que estas aplicaciones “van en contra de lo que establece la legislación española y ponen en grave riesgo a los usuarios al carecer de las autorizaciones y los seguros correspondientes, así como de los requisitos que establece la propia ley para prestar un servicio de transporte de viajeros”.
Los convocantes cifraron en un 100% el seguimiento en el arranque del paro. Y lo cierto es que desde las seis de la mañana de aquel día encontrar un taxi en la capital se convirtió en una auténtica misión imposible. Sin embargo, no todos los profesionales del sector se han mostrado del todo de acuerdo con esta mayoría.
Teknautas ha hablado con un extaxista que ha cambiado este sector por Cabify, otra aplicación en este caso española y completamente legal que facilita a sus clientes un servicio de coches con licencias, y lo primero que ha asegurado es que “el cambio entre un trabajo y otro es abismal”.
Nuestro taxista habla con nosotros afablemente al volante de un Audi A6 nuevo (del que por cierto nos ha abierto hasta la puerta). Viste de traje y lleva un smartphone pegado al salpicadero cortesía de Cabify con tarjeta de empresa, que es desde donde recibe las llamadas. Sin embargo, si le hablas de su época en Radio Taxi las cosas cambian.
Radio Taxi es una estafa. Siempre te tocan las carreras cortas. Las largas pasan a los de siempre porque están amañadas”Radio Taxi es una estafa. Siempre te tocan las carreras cortas. Las largas pasan a los de siempre porque están amañadas”.
“En una ocasión me llamaron para recoger a unos clientes en las afueras de Madrid, pero inmediatamente me volvieron a llamar para anular el trabajo. Como sospeché, decidí acudir de todas formas y allí estaban, esperando a que viniera el taxi. En Cabify no sucede eso. Todos recibimos más o menos el mismo volumen de llamadas y lo digo yo que llevo solo unas semanas”.

Barajas, un problema del que nadie quiere saber nada
El trato al cliente es otra de las asignaturas pendientes de gran parte de este sector. Y más en el aeropuerto de Barajas.
La tarifa fija al aeropuerto de 30 euros, acordada por la Comunidad de Madridy el Ayuntamiento de la capital, entró en vigor el pasado mes de enero después de que los taxistas cambiaran los taxímetros y los sistemas técnicos necesarios para aplicar los nuevos precios.
El trayecto al aeropuerto tiene una tarifa ahora de 30 euros para los viajes entre Barajas y la almendra central de la ciudad (el interior de la M-30) en ambos sentidos, y además se cobra un precio mínimo de 20 euros para las carreras que tengan como origen el aeropuerto y destino zonas fuera de la M-30.
En Cabify puedo trabajar ocho horas diarias o diez. Como yo quiera. En el taxi he llegado a trabajar 20 horas al día, durmiendo en la parada del aeropuerto o la estación de tren”No tienes por qué poner mala cara a un cliente porque viva cerca. Yo he visto cómo muchos compañeros no han querido llevar a pasajeros porque iban a barrios cercanos como el de Hortaleza. El problema es que nos ponen a todos en el mismo saco y realmente no es así”.
Las horas de trabajo es otra de las diferencias que más ha notado. “En Cabify puedo trabajar ocho horas diarias o diez. Como yo quiera. En el taxi he llegado a trabajar 20 horas al día, durmiendo en la parada del aeropuerto o la estación de tren”.
Por último, uno de los problemas que se encontraba cuando trabajaba como taxista era el de la tarificación y la desconfianza de los clientes. “Lo que gane un taxista con cada trayecto depende de lo listo que sea o lo espabilado que esté el cliente. Esto lo sabe todo el mundo por eso a mi a veces se me ha subido un cliente y ha puesto en duda mi honestidad como trabajador. En una ocasión un cliente me dijo nada más subirse que mucho cuidado que su hermano era taxista y se conocía todo Madrid. Yo le tuve que responder que no se preocupara, que le llevaría lo más recto posible claro”.
“Yo siempre digo lo mismo. No somos todos iguales. Por suerte en aplicaciones como Cabify se ofrecen servicios en los que se paga un fijo de un trayecto a otro. Esto es bueno incluso para el conductor porque no vives agobiado por si el cliente está sospechando”.
Si creen que, como todas las historias buenas, esta tiene sus peros, están equivocados. Preguntado sobre cuánto gana en comparación con el taxi respondió: ”En el taxi había días que yo tenía que poner dinero. Aquí gano mucho más”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

CHARLA DEBATE; REPENSAR LA ANARQUÍA, CARLOS TAIBO

Repensar la anarquía. Acción directa, autogestión, autonomía
 
La Federación Local de Sindicatos de la CNT de l´Hospitalet organiza una charla-debate con Carlos Taibo el próximo miércoles 25 de junio. Centre Cultural Sant Josep, 18.30 horas.
CARLOS TAIBO es profesor de Ciencia Política y de la Administración en la Universidad Autónoma de Madrid.
Es autor de una veintena de libros, relativos a las transiciones en la Europa central y oriental contemporánea. Entre ellos se cuentan La Unión Soviética de Gorbachov,  Las fuerzas armadas en la crisis del sistema soviético, Crisis y cambio en la Europa del Este, La transición política en la Europa del Este; (en colaboración con Carmen González) o Las transiciones en la Europa central y oriental por citar algunos de ellos.
En los últimos años se ha interesado por materias más generales, como lo testimonian los libros Cien preguntas sobre el nuevo desorden, Guerra entre barbaries, ¿Hacia dónde nos lleva Estados Unidos?, No es lo que nos cuentan. Una crítica de la Unión Europea realmente existente, Movimientos de resistencia frente a la globalización capitalista, Sobre política, mercado y convivencia; (en colaboración con el escritor José Luis Sampedro), Neoliberales, neoconservadores, aznarianos. Ensayos sobre el pensamiento de la derecha lenguaraz  o Nada será como antes. Sobre el movimiento 15-M, entre un largo etcétera de tan recomendable lectura para anarquistas, libertarios, anarcosindicalistas o simplemente para todo aquel que quiera una visión inteligente y acertada de los movimientos sociales, colectivos, nuevos y viejos partidos políticos  o del orden mundial existente que nos oprime.
“Repensar la anarquía. Acción directa, autogestión, autonomía”. Título del libro que da nombre a la charla-debate que tendrá lugar el día 25 de Junio en el Centre Cultural Sant Josep, es un libro que en apenas 174 páginas repasa debates actuales del movimiento libertario, de lectura fácil pero no por ello menos reflexiva obliga al lector a replantearse muchos de los conceptos, quizá erróneos, que se han ido formando sobre nuevos partidos, movimientos sociales, la socialdemocracia o temas tan actuales como el feminismo o el ecologismo.
Os esperamos el día 25 de Junio en el Centre Cultural Sant Josep a partir de las 18:30.
 
SALUT Y BUEN VIAJE.
 
 

jueves, 19 de junio de 2014

LA ASOCIACIÓN PROFESIONAL DEL TAXI CONVOCA UNA MANIFESTACIÓN PARA EL 1 DE JULIO


Madrid, 16 jun (EFE).- La Asociación Profesional del Taxi de Madrid, la segunda más mayoritaria del sector, ha comunicado hoy en la Delegación del Gobierno la convocatoria de una manifestación para el próximo 1 de julio en el paseo de la Castellana, coincidiendo con la primera operación salida del verano, según ha confirmado a Efe su presidente, Julio Sanz.

 La marcha, prevista que se desarrolle entre las 11.00 y las 13.00, arrancará en la plaza de Cuzco y terminará en el paseo de la Castellana a la altura del Ministerio de Fomento.
Como las del 11 de junio pasado en ciudades como Barcelona, Berlín, Londres, París o Madrid, donde hubo también una huelga de 24 horas de taxistas que fue secundada mayoritariamente, el objetivo de la protesta es que las tres Administraciones (central, autonómica y local) regulen el transporte alternativo y actúen contra aplicaciones como Uber, a la que acusan de competencia desleal y cuya actividad se extiende por Europa (en España ya ha llegado a Barcelona).
La Asociación Gremial del Taxi de Madrid, la mayoritaria en la capital con más de 8.000 afiliados, no se ha unido de momento a la convocatoria del día 1.
Tras la movilización de la semana pasada contra aplicaciones como Uber, representantes de las asociaciones del taxi de España se han reunido hoy con altos cargos del Ministerio de Fomento, entre ellos la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, para analizar el problema.
El secretario del departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, Félix Álvarez Arenas, ha explicado que el posible cierre de este tipo de páginas web que hacen competencia al taxi “es una cuestión que hay que estudiar desde el punto de vista jurídico, ver si esto es posible o no y quién tiene competencias al respecto”.
Álvarez ha añadido que se estudiará el cierre de determinas páginas, que son “la madres del problema”, y si resulta posible, “se hará sin ninguna duda”.
En la reunión celebrada esta mañana, las patronales han solicitado la actuación intensiva por parte de los servicios de inspección de la administración y concretamente de Fomento, punto en el que el ministerio “ha estado totalmente de acuerdo”, ha detallado Álvarez.
Fomento va a promover la coordinación de las actuaciones de las comunidades autónomas en el marco de sus respectivas competencias y lo mismo va a hacer con la federación de municipios, ha asegurado.

SALUT Y BUEN VIAJE.
 

miércoles, 18 de junio de 2014

UBER CONTRA EL TAXI: ¿QUE SECTOR SERÁ EL SIGUIENTE EN CAER?

Esta semana ha sido la «app» norteameriana, pero el consumo colaborativo parece haber llegado para quedarse. ¿Se trata de un nuevo modelo económico? ¿Puede el Gobierno ‘poner puertas al campo?

EFE

Nuestro país se viene topando, desde hace meses, con una nueva realidad que, mal que nos pese, parece haber llegado para quedarse. Se trata del llamado «consumo colaborativo», mal definido por muchos de sus detractores como «economía sumergida» cuando, en realidad, las diferencias entre ambos modelos son más que sustanciales. Aunque la tensión en torno a Uber comenzó hace ya tiempo en Barcelona y encaminó sus pasos posteriormente hacia Madrid, no ha sido hasta esta misma semana cuando, tras un más que polémico comunicado del Ministerio de Fomento, la preferencia de muchos ciudadanos por compartir coche en tiempos de crisis parece haberse convertido en el gran tema de debate.
La cartera que dirige Ana Pastor anunciaba el pasado martes que el Gobierno no dudaría en imponer multas de hasta 600 euros a aquellos usuarios de coches compartidos que operen sin las licencias oportunas. El comunicado de Fomento daba respuesta a la tensión reinante en el gremio del taxi, harto del «intrusismo» que, a su parecer, ejerce en estos momentos Uber, una compañía que se dedica al traslado de viajeros aunque, eso sí, operando sin las correspondienets licencias VTC, obligatorias en España para estos casos.
El martes, acto seguido al anuncio del Gobierno, surgieron ya las correspondientes dudas: ¿qué se considera ánimo de lucro? ¿pueden multarme por utilizar un servicio como BlaBlaCar?Ante el revuelo generado, a Fomento no le quedó más remedio que matizar sus palabras y asegurar que compartir coche es legal, lo que no está permitido es hacerlo con fines lucrativos. Las autoridades, según anunció el director general de transporte terrestre del Ministerio,Joaquín Del Moral, realizarán comprobaciones para dilucidar que las empresas que proporcionan un servicio público con carácter profesional, en el que exista «una actividad económica, una remuneración por la prestación de estos servicios, y también una actividad empresarial», poseen todos los permisos para ejercer su trabajo.

¿Cómo identificarlo?

Los problemas comienzan cuando tratamos de identificar el ánimo de lucro en las compañías que abanderan el llamado «consumo colaborativo». De hecho, durante una reciente entrevista con ABC, Anna Aguilar, portavoz de Uber en España, aseguraba a este periódico que su compañía «no se dedica al transporte de viajeros sino que simplemente pone en contacto a particulares con particulares para que se beneficien mutuamente». No existe, en palabras de Uber España, fin lucrativo que justifique la necesidad de licencias VTC. Para regiones como Cataluña, sin embargo, la explicación de la empresa americana no tiene sustento alguno, motivo por lo que el gobierno regional anunció el martes que vetaría la actividad de la «app» e impondría fuertes sanciones a sus promotores.
Si, como vemos, Uber niega la mayor… ¿quién decide entonces que la empresa es un servicio de transporte de pasajeros con fines lucrativos? Según la portavoz de Uber, «la actividad principal de la empresa no es otra que crear comunidades de usuarios que se ponen en contacto entre ellos», algo que «en nada se parece al taxi». Será Fomento, pues, el encargado de llevar a cabo las comprobaciones pertinentes y establecer — o no — las sanciones oportunas.

Un nuevo modelo social

ABC se ha puesto en contacto con Albert Cañigueral, responsable del portal www.consumocolaborativo.com y que no ha dudado un segundo en solicitar al Ejecutivo mayor cautela a la hora de juzgar la actividad de compañías como Uber o BlaBlaCar. A su juicio, «el Gobierno debería darse cuenta de lo que está pasando en España, pues se está dando de bruces con todo un movimiento social y económico que, desde luego, está aquí para quedarse. Hoy ha sido Uber contra el taxi, pero mañana aparecerá otra compañía y pondrá en la picota a otro sector toalmente distinto. ¿Qué harán entonces?».
Lo que deberían hacer las autoridades, a juicio de Cañigueral, no es otra cosa que «analizar bien la situación antes de tomar decisiones a la ligera, hablar con todas las partes y demostrar que sabe escuchar a los ciudadanos, que han manifestado que quieren ejercer su libertad utilizando este tipo de servicios». Es, para el experto, un total sinsentido intentar «poner puertas al campo» y tratar de frenar un nuevo sistema económico del todo beneficioso para la población, más incluso en época de crisis. «¿Por qué lo primero que se nos viene a la cabeza es que compañías como Uber o BlaBlaCar van a suponer la ‘muerte’ del taxi? ¿No pueden convivir ambos servicios y que el ciudadano decida?. Si el Gobierno frena a este tipo de compañías a base de prohibiciones, lo único que conseguirá será crear más tensión y hacer la situación mucho más difícil. La gente quiere que esto ocurra y, si la ley lo prohíbe, buscará otra solución para llevarlo adelante».

Economía colaborativa VS sumergida


Que Uber practica la llamada «economía sumergida» para lucrarse es uno de los argumentos esgrimidos por sus detractores para arremeter contra la aplicación que, lejos de este modelo, sí defiende el consumo colaborativo como filosofía de empresa. Sin embargo, ¿está clara la diferencia entre ambos modelos?
Cañigueral no lo duda un instante: «El consumo colaborativo siempre se lleva a cabo a través de plataformas digitales, por lo que la transacción económica queda registrada y puede comprobarse. Comparar el consumo colaborativo con la economía sumergida, que es ilegal, es un argumento muy débil y que no se sostiene en absoluto. Tanto en Uber como BlaBlaCar cualquier persona puede ver cuánto paga el usuario por el servicio, cómo lo hace y hacia dónde va ese dinero».

El ejemplo de California

El conflicto entre Uber y los taxistas españoles no es, desde luego, nada nuevo para la compañía norteamericana. Allá donde ha estado, la «app» ha ido sembrando la polémica en cuanto a su forma de operar y su, para muchos, agresiva entrada en el mercado. En California, Estado en el que Uber tiene su sede, la compañía tampoco se salvó de las críticas y tuvo que hacer frente a no pocas quejas por parte de muchos de sus detractores, quienes alegaban, entre otras cosas, que la «app» era un «serio peligro» para el ciudadano al trasladar a pasajeros sin licencia.
A diferencia de lo ocurrido en nuestro país, el creciente apoyo ciudadano a la famosa aplicación hizo reflexionar a las autoridades del Estado norteamericano que, lejos de vetar a la compañía, repensaron sus políticas y dieron paso a un tiempo de diálogo en el que todas las partes involucradas mostraron su opinión al erspecto. Hoy, en California conviven ambos modelos de forma satisfactoria. «En España, tanto la posición actual de Uber como la de los taxistas está siendo demasiado extremista, por lo que es necesario tomar ejemplo y abrir un diálogo público en el que todos tomemos parte para decidir cuál es la mejor solución. No se puede intentar regular esta situación sin consultar al ciudadano».

SALUT Y BUEN VIAJE

 

LOS ANGELES, TAXISTAS PIDEN ALTO A LA COMPETENCIA DESLEAL

El taxista Ruben Barba fue uno de los que se sumó a la protesta.

Cientos de taxistas llegaron a la Alcaldía de Los Ángeles esta semana para presionar a los concejales y el alcalde para que pongan un alto a lo que ellos consideran la competencia desleal de quienes ofrecen servicios de autos de alquiler a través de aplicaciones de teléfono.

“El problema para el público, es que en estos taxis que se solicitan a través de aplicaciones de teléfonos celulares a negocios como Uber, no saben quién es el conductor, y no tienen un seguro cuando están dentro del vehículo”, explicó Marco A. Soto, portavoz de los Taxis Amarillos de Los Ángeles.
Los taxistas denunciaron que conductores de autos de alquiler de empresas que operan mediante apps como Uber, Lyft y Sidecar no son sometidos a exámenes de huellas para verificar sus antecedentes penales, ni a pruebas de drogas, ni ocupan permisos de la ciudad donde recogen a los clientes.

Soto dijo que los que siguen las reglas de la Ciudad, son 2,300 taxis.


No sabemos cuántos son ellos, pero imaginamos que son miles de vehículos que están operando bajo ninguna regulación”, observó Soto.


Como consecuencia, el negocio les han bajado en un 30% a partir de que en marzo y abril del año pasado, la competencia de los no regulados comenzó a sentirse más fuerte.


Ruben Barba de Whittier, quien lleva seis años trabajando su propio taxi, explicó que esta competencia inició con las empresas de limousinas que trabajan como un taxi, llegaban a un hotel, y les daban un dinero al encargado.


Lo grave, denunció es que la Ciudad no ha hecho nada por regular estas prácticas.


“De repente, empezaron a multarlos y acabaron por no hacerles nada. A mi el negocio me lo han bajado en más del 50%”, anotó.


Lo que ha sucedido, es que por las noches, todos los jóvenes traen un celular, piden un servicio de taxi a Uber, porque cobran más barato, dijo Barba, algo que él considera desleal pues no tienen que cumplir con las mismas regulaciones que ellos.


“Qué tal si yo me compró un autobús, y empiezo a recoger pasajeros y cobró 50 centavos menos. Alguien me va a parar. Por ejemplo, nosotros solo podemos operar en Los Ángeles, y si se me da la gana, levantar gente en Santa Mónica o West Hollywood, me cobran mil dólares de multa y hasta cárcel”, indicó.


José Luis Orellana quien lleva 20 años trabajando su propio taxi, consideró completamente injusto lo que llamó una “avalancha” de vehículos particulares sin licencia, y sin placa que les hacen una competencia ilegal.


Nuestra situación se ha vuelto más precaria mientras que la Ciudad no hace su trabajo para exigirles que cumplan con las regulaciones que nosotros si seguimos”, enfatizó.


La mayoría de los choferes de autos de alquiler regulados en la ciudad son inmigrantes de primera generación, de todas las razas. “Han invertido todo su dinero en sus taxis”, destacó Soto.


El concejal Gil Cedillo dijo que apoyaban a los taxistas quejosos en un problema que podría resolverse a nivel estatal. “Estamos dando nuestro respaldo a la medida AB612 del asambleísta de Sherman Oaks, Adrin Nazarian que obligará a las empresas que operan a través de apps a pagar un millón de dólares en seguros para los conductores. Se verán obligados también a tomarse sus huellas dactilares para revisar su historial criminal.

RESPONDE A CRÍTICAS

“La protesta de hoy es más que nada un intento para distraer de los hechos”, djo Eva Behrend, portavoz de Uber.


Agregó que están orgullosos de proveer un seguro comercial de un millón de dólares de cobertura para todos los vehículos involucrados en un viaje vía la plataforma de Uber. “Mucho más que la mayoría de los taxis en el estado”, enfatizó.


Dijo además que sus conductores tienen que pasar un examen riguroso de antecedentes criminales de siete años atrás, comparado con cinco años de los taxistas regulares.


La semana pasada, un conductor de Uber fue arrestado bajo sospecha de secuestrar a una mujer y llevarla a un motel de Panorama City.


“En lugar de atacar a los conductores trabajadores de California que ofrecen un servicio vital a los residentes y visitantes a lo largo del estado, el concejal Koretz debe trabajar con nosotros para atender la tasa de desempleo de casi 10% en Los Ángeles”, expuso

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

martes, 17 de junio de 2014

ENTRE EL TAXI Y LA RED

Los Gobiernos y la UE tienen que aclarar los conflictos derivados de los cambios tecnológicos

huelga de taxistas en las principales ciudades europeas para protestar contra las empresas de Internet que ponen en contacto a conductores particulares y usuarios es un episodio grave que ilustra sobre las fricciones económicas a que da lugar la irrupción (necesaria e imparable) de nuevas tecnologías en negocios tradicionales. Los taxistas europeos aducen que plataformas como Uber practican el intrusismo profesional y la competencia desleal y exigen que se ponga fin a una situación discriminatoria. Pero Bruselas recuerda que las tecnologías de información favorecen al consumidor. Al conflicto se ha añadido una discrepancia política paralela: la UE insiste en que debe resolverse mediante la legislación de cada país, mientras que los Gobiernos (el español en particular) exigen conocer la posición europea.
En un asunto tan visceral y potencialmente explosivo —puede haber nuevas huelgas el 1 de julio y los altercados probablemente se repetirán— el primer paso es evitar la confusión y deslindar actividades empresariales próximas, pero diferentes. No es lo mismo buscar en Internet compañeros de viaje que contribuyan a pagar la gasolina que organizar una empresa que percibe una remuneración por montar un servicio paralelo de transporte privado. Una cosa es compartir gastos y otra ingresar porcentajes por servicios realizados.

Los Gobiernos y la propia UE deberán esforzarse por aclarar esta diferencia y, a continuación, responder a ciertas cuestiones básicas que desactivarían las razones de las protestas. La primera es si las plataformas de Internet que perciben ingresos por conectar coches privados y clientes pagan los correspondientes impuestos por tales ingresos. En el fondo de la cuestión planea la sospecha o hipótesis de competencia desleal entre los costes de la actividad regulada y tasada del taxi y la supuesta ausencia de costes en las plataformas. Si esta sospecha se confirma, el transporte privado estaría ante un caso de competencia asimétrica en perjuicio del taxi.
La segunda cuestión, relacionada con la anterior, es el grado de regulación que se aplica al tráfico privado de pasajeros en Internet. Por esa razón, es necesaria no solo una aclaración europea sobre el grado de regulación actual de las plataformas sino también un dictamen sobre la que sería conveniente aplicar para que existiera competencia real, no discriminatoria, entre el taxi y la Red, que favorezca a los pasajeros y no quede eliminada por grupos de presión. La única solución razonable al conflicto es que los Gobiernos y Bruselas respondan a ambas cuestiones y propongan bien una nueva regulación, bien una interpretación de la legislación actual que evite las situaciones discriminatorias.
Neelie Kroes tiene toda la razón cuando afirma que no se deben desaprovechar los efectos beneficiosos para el consumidor de las nuevas tecnologías, incluyendo ademas los puestos de trabajo que aportan. Lo que no es aconsejable es que esos beneficios se apoyen en costes divergentes o agravios mercantiles.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

lunes, 16 de junio de 2014

EL NEGOCIO DEL TAXI SE AGOTA

Uber es la estocada, pero el sector agoniza con menos demanda y licencias a 160.000 euros
Una ciudad sin taxis contra la llegada de opciones de coches compartidos
 Los taxistas se movilizan contra las redes de transporte alternativo de Internet
 
El sector del taxi en Madrid se desangra por todas sus costuras. Tanto que la aparición del consumo compartido con la tecnología de Uber es solo la puntilla que le faltaba. Si con la crisis el metro o los autobuses han perdido el 15,8% de sus viajeros, ¿cómo no iban a verse afectado el mundo del taxi? Para ganar 140 euros brutos tienen que conducir 15 horas, frente a las 10 de antes. El 50% se les van en gastos de explotación y amortización.
 Un recorte de ganancias tan brutal que resulta una ruina para quienes no han terminado de abonar el traspaso de la licencia, por la que, en los años locos del ladrillo, llegó a pagarse 200.000 euros. Aunque propiamente la licencia no se vende, sino que se “transfiere” el negocio, porque el dueño último es el Ayuntamiento de Madrid, que es quien la otorga.

Cola de taxis en la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas.
 
La Ordenanza del Taxi de Madrid afirma que las licencias son “transmisibles” si lo autoriza el Ayuntamiento y el adquiriente se pone a trabajar en dos meses. “El arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias al margen del procedimiento regulado en la Ordenanza Reguladora del Taxi está prohibido, constituyendo una infracción muy grave”, explican por escrito fuentes del Ayuntamiento que prefieren no hacer declaraciones. Y la vía para hacerse con ella es el derecho de tanteo que tiene el conductor asalariado de esa licencia, siempre que en la solicitud se “refleje el precio pactado para la transmisión”.

La licencia no se vende, sino que se “transfiere”
El Ministerio de Hacienda también permite negociar con la licencia, algo que no ocurre cuando ese papel habilita para llevar, por ejemplo, la piscina municipal. Quien compra la licencia lo hace con IVA y se desgrava, y el vendedor —en casi todos los casos— paga IRPF. En tiempos de sequía crediticia, el grifo de los bancos también se ha cerrado para los taxistas, que buscan refugio en las entidades de crédito a las que abonan altísimos intereses.
El rembolso de la licencia es un lastre a veces inasumible para quienes pasan apuros, aunque en la patronal todos cierran filas y defienden que se pague 165.000 euros por el papel municipal y un Seat Altea (14.000 euros de primera mano) con 150.000 kilómetros.

Un taxista esperando a clientes en la Gran Vía.
 
“Estás comprando un puesto de trabajo fijo”, contesta cualquiera del gremio a quien se pregunte. “Los taxistas lo ven como un seguro de vida, saben que se van a quedar con una pensión pequeña cuando se jubilen. Les interesa que se mantenga su valor”, cuenta una fuente del sector. En la Red, la oferta es variada y sorprendente. Hay quien vende licencias de toda la semana (el día de libranza obligatoria condiciona el precio, el lunes y el martes son los más demandados); quien pagaría al contado y está dispuesto a dejar dinero al vendedor anónimo; una empresa financia a los poseedores para evitar embargos, o un osado propone abonar 200.000 euros a plazos en cuatro años.
“El taxi ya no es un negocio rentable. Si pides un préstamo, al revés, será la ruina”, cuenta un taxista que se empeñó en un crédito de 167.000 euros más intereses. Trabaja 16 horas y apenas le da para cubrir gastos. No hay pagas extras y si cae enfermo la aseguradora le entrega 40 euros diarios. La situación de José Manuel Menéndez es más desahogada. Amplió su hipoteca para obtener los 147.000 euros que le pedían y ahora él trabaja el taxi ocho horas y las otras ocho, otro conductor asalariado. Su retahíla de gastos por ambos es interminable: 700 euros mensuales de gasolina, 600 de seguros sociales, 120 de radio taxi, ITV cada año, cambio de coche cada lustro, seguro anual de más de 1.000 euros… “Te la juegas pidiendo el crédito, si el ayuntamiento decide quitar licencias y te toca, te quedas sin nada”. Un futurible poco probable.

“En los 60 los taxis cubrían unas necesidades que hoy ya no existen”
¿Cuándo se infla la burbuja de precios? Ya es historia. En 1975 el presidente del Gobierno, Carlos Arias Navarro, anunció que se concedía licencia de taxi a todo el que pudiese certificar que había trabajado en él como asalariado y pagado los seguros sociales durante al menos cinco años. En Madrid puso 5.000 nuevas autorizaciones. La noticia no gustó nada a los titulares de los coches, surgieron tensiones entre ambos colectivos y a punto estuvieron de no dejarles asegurar sus turismos.
Desde 1975 la cifra se mantiene estable: 15.700 licencias en Madrid capital y el área de prestación conjunta (los 39 municipios que se han ido adscribiendo por un acuerdo de 1977), más otro millar que van por libre en Aranjuez, Alcalá de Henares y Torrejón. No hay nuevas licencias desde que en 1980 se otorgaron 118.
Para la patronal sobran 5.000 licencias. Además, hay otras 8.000 personas con permiso para conducir taxis. Antes pasaron un examen psicotécnico y de conocimientos y demostraron tener el título de secundaria y ninguna enfermedad infecciosa (un tema polémico pues veta a los portadores de Sida). El número de asalariados ha proliferado porque, a menos manos alzadas pidiendo un taxi, muchos titulares de licencia comparten el taxi con un asalariado. Desde 2011 solo pueden circular 16 de las 24 horas del día. “Se han sacado así de la calle 3.000 coches. Había que regular. En un supermercado, si no hay gente, no están todas las cajas abiertas”, compara Julio Moreno, presidente de la Asociación Gremial del Taxi de Madrid, la mayoritaria con 9.000 afiliados
“Cuando no había la red de metro que hay hoy, ni llegaban a tantos sitios los autobuses sí que tenía sentido las 15.700 licencias, pero no hoy. Lo estamos pasando mal, pero somos el único sector que no está generando paro”, opina Moreno. “Eso lo dicen ahora, pero no es verdad que sobrasen. Antes de la crisis costaba encontrar un taxi con la luz verde y ahora no caben en las paradas”, opina una fuente del sector. Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi, lo reconoce: “Antes yo llegaba a la parada y podía elegir al cliente”.

Los taxistas se sienten muy regulados, pero abandonados por la Administración.
En 2007, con el derrumbe bursátil pisando los talones, el presidente de la Comisión Nacional de la Competencia, Luis Berenguer, tuvo una idea que cayó en saco roto: “Sería deseable que se concediesen nuevas licencias en Madrid, porque todos empezamos a tener problemas en algunos momentos para encontrarlos”.
“En los años sesenta o setenta los taxis cubrían unas necesidades que hoy ya no existen”, relata Pedro Mostaza, secretario general de UGT-Uniatramc. “El coche era un bien de lujo y el taxi era para muchos su herramienta de trabajo. Por eso, los coches debían llevar baca para transportar, por ejemplo, la escalera de un pintor. El médico pasaba consulta a domicilio con el taxi esperándole; si faltaban coches en comisaría, los policías iban en uno si había pasado algo importante; los niños nacían en los taxis, porque a las embarazadas no las llevaban a parir en ambulancias… Todo esto hoy es impensable”, cuenta el ugetista, niño entonces.
Los taxistas se sienten muy regulados, pero abandonados por la Administración. “Las ayudas para los eurotaxis (adaptados para discapacitados) son un insulto, cuando el coche cuesta el doble. Y en 2020, según la ordenanza, ningún vehículo podrá ser contaminante y las ayudas no llegan al 1%”, prosigue Moreno.
Si a Uber, que enlaza conductores con clientes mediante una aplicación electrónica, se le abren las puertas abiertas en Madrid —ya las tiene en Barcelona— las asociaciones anuncian al Ministerio de Fomento que desde el 1 de julio habrá huelga indefinida y bloqueo de la capital con marchas lentas. “Si los 15.000 taxistas fuésemos uberistas y no nos ajustásemos a la ley ni pagásemos nuestros impuestos, ¿qué pasaría con el Estado de Bienestar? Que se caería”, argumenta Mostaza que pronostica que, además, Uber utilizará los coches para el servicio de mensajería. ¿Y qué harán entonces los transportistas?
Fernández quiere que los ciudadanos lo tengan claro: “El sector del taxi no está en contra de las nuevas tecnologías. Al revés, son un beneficio para todos. Si entras en playstore, hay 300 aplicaciones para buscar un taxi”. Pero otra cosa es Uber, que se lucra siendo el enlace. “Siempre ha habido pirateo. Pero no es lo mismo un papelito que lees en una farola que oferta llevarte al aeropuerto, a una aplicación que te pone en contacto con 50 personas desde tu tableta en casa”.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

sábado, 14 de junio de 2014

INSPECTORES DE TRANSPORTS VIGILARÁN A DIARIO LOS TAXIS ILEGALES EN EL AEROPUERTO


Durante los meses de verano habrá inspectores de Transports cada día en el aeropuerto de Palma para combatir la oferta ilegal. Así lo comunicó ayer el director general de Transports del Govern, Juan Salvador Iriarte, en el transcurso de una reunión, ya prevista, con AENA, Ajuntament y representantes de los transportistas.

El objetivo es evitar que los taxis piratas ejerzan su actividad de manera ilegal en Son Sant Joan. El mes pasado la actuación de un taxi ilegal indignó el sector y motivó una protesta que acabó colapsando las salidas del aeropuerto, lo que obligó a la policía a intervenir para restaurar la normalidad.
La recogida de pasajeros está estipulada por ley, de ahí que no se puede comercializar ningún tipo de servicio de transporte privado en el aeropuerto. Los viajeros que llegan no pueden contratar un servicio, de modo que solo pueden utilizar el autobús de la EMT o coger un taxi en la cola, en caso de no tener contrato previo.
Sin embargo, la Administración se encuentra con dificultades para multar los casos ilegales. Los infractores siempre argumentan que transportan a amigos durante las inspecciones.
Prueba de ello es que, de acuerdo con las cifras de inspección de Transports, en 2013 se llevaron a cabo 108 controles en el aeropuerto, más de la mitad en verano, y se inspeccionaron 1.721 vehículos con un total de una infracción.
Por ese motivo, este verano se intensificará la vigilancia en la zona de llegadas, en el ‘hall’ del aeropuerto. «Nos vamos a centrar en este aspecto, ya que es ahí donde se negocian los viajes, actividad que está prohibida», detalló el director general.

Además de una mayor actividad por parte de la inspección de Transports, también se intensificará el control policial, indicó Juan Salvador Iriarte.
El problema de la piratería en el aeropuerto no es nuevo y hace años que el sector del taxi quiere acabar con esta práctica que va en detrimento de su negocio, muy dañado ya por la crisis.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

viernes, 13 de junio de 2014

LOS TAXISTAS AMENAZAN CON UNA HUELGA EL 1 DE JULIO SI FOMENTO NO CIERRA UBER

Una nueva movilización del sector podría coincidir con la operación salida de vacaciones. Ante las peticiones de los taxistas, Ana Pator, titular de Fomento, no lo tiene fácil porque no puede cerrar Uber sin contar con el apoyo de la Unión Europea. De momento, cualquier consenso parece lejano.

Más huelgas de taxis y en días clave como el 1 de julio, comienzo de las vacaciones para muchos. Esta es la amenaza de las Federaciones de Taxistas para el ministerio de Fomento si el Gobienro no cierra Uber. En palabras de Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación profesional del taxi, “si no se hace tenemos un procedimiento acordado que es movilización y paro total del sector del taxi el 1 de julio”.
Sin embargo, según las palabras de la ministra de Fomento, Ana Pastor, no va a suceder. Se limita a la legislación actual, que establece multas para quienes lleven a personas sin licencia.
Ana Pastor, consciente de que las huelgas se repetirán, ha dicho que llevará el asunto al próximo Consejo de Ministros de la Unión Europea, que en voz de su comisaria de Agenda Digital, se ha pronunciado a favor del dispositivo Uber.

SALUT Y BUEN VIAJE.

 

BRUSELAS, A LOS TAXISTAS: "SU HUELGA NO VA A FUNCIONAR, EUROPA NECESITA EMPRENDEDORES

La Comisión Europea recalca que se necesitan servicios creados en torno a los consumidores y asegura que la vieja manera de crear servicios y normativas para los productores ya no funciona

La Comisión Europea (CE) volvió hoy a defender los servicios de transporte compartido como Uber o Blablacar y aseguró que las huelgas de taxistas en varias ciudades europeas “no van a funcionar”. “Una huelga no va a funcionar: en lugar de “herramientas de derribo” lo que necesitamos es un diálogo real, donde hablemos de los trastornos causados por la tecnología”, señaló este miércoles la comisaria europea de Agenda Digital, Neelie Kroes, en su blog.
“No podemos acordar estos retos ignorándolos, haciendo huelga, o intentando prohibir la existencia de estas innovaciones”, añadió.
Según la comisaria, aunque la llegada de este tipo de servicios hacen necesario ciertos ajustes, su existencia va ligada a la de los necesarios emprendedores y beneficia a los consumidores. “Creo que es una verdad fundamental que Europa necesita más emprendedores“, continuó, al tiempo que recalcó que son ellos los que crearán crecimiento y empleo.
Kroes recalcó que se necesitan servicios creados en torno a los consumidores y aseguró que la vieja manera de crear servicios y normativas para los productores ya no funciona.
La comisaria recordó además que no es la estadounidense Uber la única compañía que se dedica a prestar este tipo de servicios, sino que tiene competidores como DJump, Taxipal, Taxify, Hailo o BlaBlaCar.
El surgimiento de estas formas de taxi alternativo no profesional, que ponen en contacto a particulares y les ofrecen la posibilidad de compartir los gastos de viaje, ha motivado huelgas este miércoles en diversas ciudades europeas, entre ellas Madrid y Barcelona.
Los taxistas profesionales consideran que se trata de una actividad ilícita y una forma de competencia desleal puesto que se realiza en la sombra sin pagar impuestos y no ofrece garantías para los consumidores.
En España, el ministerio de Fomento dijo esta semana que velará por el cumplimiento de la legislación y que quienes realicen servicios sin autorización incurrirán en una infracción muy grave sancionable con multas de entre 4.001 y 6.000 euros, que podrían aumentar hasta 18.000 en caso de reiteración.
También pueden ser sancionados los usuarios que contraten los servicios de transportistas no autorizados, con multas de entre 401 y 600 euros.
La empresa Uber considera que las movilizaciones de hoy en varias ciudades europeas sólo pretenden “mantener al sector en un estado inmovilista y cerrar las puertas a nuevas alternativas al consumidor”.
En esta línea, Uber subraya que quiere “cumplir en todo momento con las normativas que están vigentes en las ciudades en las que opera”, pero comenta que “al tratarse de innovaciones empresariales se deben contemplar alternativas que supongan una apertura a modelos de negocio que actúan en beneficio del usuario”.

SALUT Y BUEN VIAJE.